超40%的增幅！這應該是有史以來汽車市場表現最好的7月。

縱觀汽車行業的月度走勢，7、8月份作為一年中汽車的消費淡季，應該說是繼2月份春節影響因素外，單月銷量最低的月份。然而傳統的二季度淡季，今年卻出現了不一樣的走勢。從6月份開始，整個汽車市場就出現了爆發式的增長，6月份狹義批發同比增長了42.3%，7月份這個數字繼續增40.8%。

毫無疑問，這些數字的取得，疊加了去年同期6、7月份因為芯片供應影響帶來的市場供應低迷、今年上半年疫情影響下汽車消費延緩、以及汽車消費政策刺激等多重影響因素。再加上7月份席卷全國各地的高溫天氣，對開車出行的需求也有相當大的推動和刺激作用。

連續兩個月超40%的批發增幅，背后則是數十家汽車廠商在批發銷量和增幅方面的持續精進，特別是疫情影響減緩后，各家車企都加大了備貨和汽車批發力度，推動今年二季度成為歷年來市場表現最好的二季度。車企前十強中，單月銷量破10萬＋的就達到8家，這是過去年底沖量時刻才能看到的景象。

特別是放在車企銷量TOP 30來看，放眼望去，也僅有廣汽傳祺（-1%）、特斯拉（-3.5%）、廣汽埃安（-3.8%）、北京現代（-5.6%）和長安福特（-1.4%）5家車企出現個位數的負增長，絕大多數車企保持在3-5成左右的同比增幅，整個市場出現一片欣欣向榮的景象，同時也推動車企之間的競爭大洗牌。

一年銷量最低點的7月都卷得如此厲害，可見今年的三四季度，市場PK會殘酷到何種地步。

頭部合資自主3V3，大眾腹背受敵

在中國市場，大眾是知名度最大的合資品牌，銷量方面也遙遙領先。而南北兩個大眾與上汽通用，構建起了合資品牌車企的鐵三角，一直以來都難以被其他車企和品牌撼動。但是這一次，隨著自主品牌的強大，這個鐵三角被逐步攻入內部，并開始瓦解。

7月份單月批發銷量數據顯示，比亞迪僅以7千輛的差距，身居一汽-大眾之后。在經歷過上半年疫情影響的長春，一汽-大眾累計銷量方面依然還掛著負增長的標簽，不得不鉚足干勁要把上半年丟失的銷量和市場份額給找補回來，所以7月份一汽-大眾以70%的同比增長實現了16.9萬輛的銷量成績，成為前10強中增幅最大的車企。

作為當前混動和純電市場的當紅炸子雞，比亞迪的勢頭甚猛，7月單月銷量超過16萬輛，這不僅自主品牌狹義乘用車歷史上7月銷量巔峰，更是自主品牌單月月度銷量巔峰。毫無疑問今年年底比亞迪或將朝著月銷20萬輛的目標邁進。

7月份上汽大眾也非常給力，單月銷量逼近13萬輛，捍衛車企前三的榮光。而長安汽車原本就在多款新產品的熱銷下，繼續保持著自主頭部企業的勢頭，只不過鋒芒暫時被比亞迪蓋掉，7月拿下第四的成績，同比增幅與市場大盤相當。

自主另一家表現相當不錯的是奇瑞，7月開始挺近車企銷量前5強，這應該是奇瑞數十年來為數不多的高光時刻。畢竟作為曾經自主品牌的老大，在蟄伏多年以后奇瑞還是回到了熟悉的賽道。不過要重回當年的意氣風發，對奇瑞來說面對比過去強大數倍的對手，挑戰還不小。

吉利的7月份市場表現，或許有些讓人失望，畢竟連續5年拿到自主第一的吉利，也不得不面對比亞迪在混動和純電動上的成本優勢，將冠軍之位拱手相讓，甚至被長安、奇瑞超越，痛失7月份的自主三強名頭。

然而沒有誰能長盛不衰，上汽通用從過去的前三滑落到今年7月份的第7，以及上汽通用五菱和東風日產從過去前五跌落到如今的第8第9，也是最好的市場案例。好在長城在7月保持了前十強的地位，但是長城在前20強中累計同比下跌11.2%的水平，也似乎在訴說著，長城去年靠品類取勝的輝煌，今年這個故事不一定奏效了。

也正如今年前7個月，長城以50.9萬輛的成績跌出前十一樣，累計銷量的數據，以及接下來的銷售慣性，或許更能預判接下來兩個季度各車企的銷量走勢。

比如一汽-大眾累計銷量102.5萬輛依然一枝獨秀，雖然與比亞迪的銷量相差了20萬輛，但個人認為比亞迪要挑落一汽-大眾、沖上第一依然是有難度的，畢竟非常成熟的一汽-大眾在面對市場和產業變革時，不會容易出錯。但恰巧是被幸福包圍的比亞迪，時刻需要注意在飛速成長時期埋下的隱患，因為無論是吉利還是長安，他們都在快速成長的道路上踩過不少坑。

今年自主三強已經洗牌，比亞迪、長安和吉利，三家在混動和純電方面的齊發力，還將有望繼續創造持續的銷量增長。最值得期待的則是自主三強目前已經攻破上汽大眾，朝著一汽-大眾的第一追趕。新自主三強已經成為大眾、通用主流合資品牌最大的挑戰者。

當然累計排名第7的廣汽豐田和第8的奇瑞，的確是市場上的兩大黑馬，我們大膽猜測廣汽豐田或將挑戰上汽通用，而奇瑞汽車也將與比亞迪、長安、吉利構建起全新的自主四強，共同成為車企十強中攪局者，推動中國品牌的市場份額持續向上。

德系日系膠著，中國品牌迎來最好時刻

過去兩年，一句話點評認為，在日系強大的雙車戰略推動下，日系的市場份額終將超過德系。但這句話我們似乎只說對了一半，去年和今年有好幾個月份，德系確實表現較為吃力，特別是SUV市場，大眾的產品周期與日系品牌產品周期出現差異，比如豐田SUV狼群大戰對抗大眾征戰市場良久的SUV產品。

不過我們沒有想到的是，新能源市場的爆發式增長，讓原本具有相當優勢的日系一下子慢了下來，畢竟在新能源市場上，日系是保守的，而市場又比我們想象中要發展得快。而以大眾為首的德系品牌，在ID系列的推動下，今年前7個月取得了約8萬輛的銷量成績，直接填補了大眾品牌在轎車和SUV市場的不足。

今年7月，德系品牌和日系品牌銷量相當，均為42萬輛。但是從前7個的累計銷量來看，前者251萬輛，同比持平，市場份額20.5%，后者254萬輛，下降2.6%，市場份額20.7%，兩個系別之間的競爭相當膠著。

加上今年上半年，德系品牌因為疫情因素，導致了長春和上海兩地的生產受到制約，這部分損失將在今年下半年進行彌補。再加上奔馳寶馬等德系豪華車的助攻，德系似乎并不服輸。

美系品牌的兩大巨頭成了上汽通用和特斯拉，這是來自傳統勢力和新勢力攜手同行。前者提供絕對的銷量支撐，后者除了賺了口碑和名聲，還有相當一部分利潤。至于銷量問題，特斯拉自然根據自己的性子（體系）來。

不過從2020年開始，2年多以來特斯拉上海超級工廠累計下線新車破百萬輛，零部件的國產化率超過95%，全球每3輛特斯拉中就有1輛出自上海工廠，這也充分說明，特斯拉已經深度依賴中國，這更是中國新能源市場的魔力所在。

當然無論特斯拉究竟如何厲害，中國品牌的勢頭已經不可阻擋。

從銷量來看，7月份單月銷量已經達到103萬輛的水平，同比增幅高達51.7%，市場份額已經實現了48%的突破；而累計銷量上，1-7月自主品牌571輛的成績推動同比增長達到22.6%，遠超市場8.4%的增幅，市場份額從去年同期的41%上漲至46.5%，這也可以說今年汽車市場的增長，有相當一部分力量的貢獻來自中國品牌。

從銷量水平來看，7月份有5家中國品牌單月銷量突破10萬輛，而車企十強中，中國品牌車企的數量就達到6家，勢頭不言而喻。但其中個別車企，如長城（累計-11.2%）、一汽紅旗（單月-12.5%、累計-10.9%）、一汽奔騰（累計-16.1%）、東風柳州（單月-18.9%）、東風小康（累計-5.1%）、北京汽車（單月-4.8%、累計-30.1%）、上汽大通（單月-26.4%、累計-11.2%）等車企，分別出現了單月和累計銷量的下滑，這放在當前如此蓬勃的市場熱潮下，并不應該。

需要注意的是，即便是新勢力品牌們在市場上的聲量和叫囂熱度，遠遠超過傳統車企，但是從企業體量、用戶人群和銷量表現來看，最高累計銷量也才突破8萬輛，排名自主品牌中依然處在中部位置，而一線的自主車企累計銷量已經進入到70萬輛+的級別，單月銷量水平就超過新勢力全年的銷量。

這說明，新勢力對中國品牌僅能起到錦上添花的作用，與外資品牌PK市場份額，依然要落在傳統燃油車市場，以及四家頭部自主品牌開啟的混動汽車市場領域。